沉管預制場

沉管預制現場

我國沉管隧道使用的橡膠止水帶將不再依賴外國進口。5月29日，中交二航局傳出喜訊：經過2年試驗，我國企業打破國際壟斷，自主研發出高性能止水帶，并將率先在襄陽漢江沉管隧道上使用。

港珠澳大橋沉管施工中的鋼筋籠綁扎環節

沉管隧道是一種新型的過江（河、海）通道，與傳統的盾構隧道不同，它將一節節預制好的方形沉管（類似集裝箱）放入水底進行拼接，形成一條通道。止水帶用于粘接沉管之間的縫隙，防止沉管漏水，是建造沉管隧道的核心技術之一。

2012年8月5日，港珠澳大橋澆筑第一個沉管管段。

29日，湖北日報全媒記者在襄陽東西軸線魚梁洲段（沉管隧道）施工現場看到，沉管預制場像一個大型體育館，占地面積超過10萬平方米，相當于15個標準足球場大小，四周坡面上隨處可見泄水孔，底部擺滿了機械設備，工人們正在加緊預制沉管。

港珠澳大橋沉管預制模板整體景象

襄陽東西軸線是樊城至東津高鐵站的快速通道，兩跨漢江穿越魚梁洲。中交二航局負責施工的魚梁洲段全長5.4公里，將在漢江建設2條雙向6車道的沉管隧道，共使用10節沉管。這是華中地區也是漢江上首次建設沉管隧道。

港珠澳大橋沉管隧道最終接頭順利吊裝

“每節沉管長120.5米，寬31.2米，高9.2米，重3萬噸。”中交二航局魚梁洲段項目部總工孫曉偉介紹，沉管完成預制后，可以像船一樣半浮在水面，然后被拖至江上沉入指定的江底位置，精確拼接后形成一條可通行的完整隧道。

港珠澳大橋沉管對接

據介紹，拼接后的兩節沉管之間有1米多的縫隙，抽完管內的水后，兩節沉管會在止水帶的張拉下自動“合龍”，確保滴水不漏。如果止水帶質量不達標，整個隧道就會報廢。

港珠澳大橋制作完成的沉管

沉管隧道誕生于上世紀四十年代，目前只有荷蘭、日本等少數歐美發達國家掌握止水帶生產技術，我國目前已建、在建的近20條沉管隧道全部采購國外產品。

港珠澳大橋制作完成的沉管

“中交集團聯手中國中車集團旗下的株洲時代新材料公司，經過兩年試驗成功打破了國際壟斷。”中交二航局相關人士介紹，該產品先是在港珠澳大橋建設沉管隧道時試驗一年多。去年3月，襄陽漢江沉管隧道開工后，又在株洲進行了8個多月的試驗。試驗結果顯示，止水帶所有性能全部達到歐洲標準，部分指標甚至超過歐洲標準。

港珠澳大橋制作完成的沉管

“價格比國外便宜一半。”孫曉偉表示，襄陽漢江沉管隧道需要使用1000余米止水帶，如果從荷蘭采購至少需要2000多萬元，實現國產后僅需千余萬元。

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湖北日報全媒體記者雷闖

長期以來，沉管隧道對很多人說是一個陌生的名詞。2018年，港珠澳大橋建成通車，人們發現，這種新型的隧道既美觀又實用。

其實，沉管隧道在國際上已有70多年歷史，主要修建在荷蘭、日本、韓國等發達國家，其中知名的沉管隧道有歐洲厄勒海峽隧道、日本衣浦巷隧道等。此前，我國廣東、上海等地雖然修建了部分沉管隧道，但里程都很短，在港珠澳大橋建設之前，我國沉管隧道總里程僅約4公里。

“技術是限制沉管隧道在中國推廣的重要原因。”曾參建港珠澳大橋沉管隧道的中交二航局技術人員張洪介紹，發達國家長期壟斷沉管建設技術，向中國企業開出天價，導致建設成本昂貴。

一個經典的故事是，在修建港珠澳大橋長6.7公里的沉管隧道時，大橋島隧工程總工程師林鳴考察了韓國釜山沉管隧道后決定與國際最頂尖的公司合作。找到荷蘭一家最好的公司時，對方開出了約15億元的技術咨詢費。

面對漫天要價，林鳴選擇了帶領中國技術團隊自主研發。經過4年艱辛，終于攻克了核心技術，成功建成了沉管隧道。

“從港珠澳大橋開始，中國開始全面掌握沉管隧道技術，大步邁向世界前列。”孫曉偉表示，與港珠澳大橋單節沉管分段制作相比，襄陽沉管隧道將實現單節沉管整體制作，生產技術水平進一步提升，這為沉管隧道的推廣奠定了堅實的基礎。

與橋梁、盾構隧道相比，沉管隧道的劣勢是成本高，造價是橋梁的2倍、盾構隧道的1.5倍；優勢是占地少、水中施工量小、更環保，如長江里的盾構隧道入口約長1公里，而沉管隧道只有300米，建設拆遷量小得多。

過去，受財力的限制，大部分地方選擇成本低的橋梁或盾構隧道，但隨著經濟的發展和環保理念的深入，拆遷難度日益加大，環境約束越來越多，沉管隧道顯現出越來越高的應用價值。

起初，襄陽東西軸線跨漢江通道也準備建橋，但為了保護魚梁洲生態區，襄陽市放棄了建橋方案，選擇了建沉管隧道。

相關交通專家認為，當前，我國跨海、跨江、跨河的建設需求巨大，隨著沉管技術國產化，建設成本逐步降低，越來越多的城市會結合環境、美觀等綜合因素建設沉管隧道。