28日上午8點50分，商合杭高鐵全線通車。這條全長795公里、設計時速350公里的高鐵線路由中鐵第四勘察設計院集團有限公司總體設計，前后歷經12年時間。

通訊員鄭松攝

裕溪河特大橋一舉把中國三百米以上大跨度高鐵橋梁帶入“350時代”。

商合杭高鐵從河南商丘出發，縱穿安徽南北，抵達終點杭州，打通了皖中南地區至川、豫、鄂三省的快速鐵路客運通道。對于武漢人來說，到杭州的動車在肥東至湖州間改經合杭高鐵運行，武漢至杭州間時空距離進一步壓縮，如G1792次在武漢站12:03始發，16:02終到杭州東，全程僅需3小時59分。商合杭高鐵還實現了武漢至蕪湖等地的高鐵直通，武漢人去黃山旅游，高鐵直達最快運行時間可縮短40分鐘左右。

通訊員鄭松攝

鐵四院勘察設計了我國近四成的高鐵，其鐵路工程設計代表了國家最高水平。鐵四院商合杭高鐵總體設計負責人徐保紅介紹，商合杭高鐵在鐵路建設的很多方面都有突破和亮點，它具有技術標準高、銜接關系復雜、橋梁結構復雜多次創世界第一的工程特點，創造了裕河特大橋主跨324米時速350公里鋪設無砟軌道、蕪湖長江公鐵大橋采用高低塔斜拉橋、下穿特高壓電力走廊采用防護棚洞等多項世界、中國第一。其中，主跨324米的裕溪河特大橋，橋面鋪設采用我國自主知識產權的CRTS Ⅲ型板式無砟軌道，創造了世界300米以上大跨度高鐵橋梁最高行車速度，一舉把中國三百米以上大跨度高鐵橋梁帶入“350時代”。

值得一提的是，為了保護沿線自然景觀和人文資源，設計人員嚴格遵循環保選線的原則，寧可繞路也要避開保護區。為了繞避廣德縣境內的國家揚子鱷保護區，商合杭高鐵采用了向北繞避的方案，在交叉地段設計修建460米長的鋼筋混凝土棚，使用防護棚洞來下穿國內最高等級的特高壓電力線路走廊，這種為高鐵“加罩”下穿特高壓線路走廊的技術是國內首創。徐保紅介紹，繞避揚子鱷保護區，線路展長、增設棚洞，共增加投資1.5億左右。

這座世界級大橋是“武漢造”

6月28日，商合杭高鐵合湖段正式開通運營，由在漢央企中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建的蕪湖長江公鐵大橋是其控制性工程，也是世界首座高低矮塔公鐵兩用斜拉橋。

通訊員鄭松攝

商合杭鐵路蕪湖長江公鐵大橋位于已建蕪湖長江大橋上游3.5公里的蕪湖市弋磯山附近，是集客運專線、市域軌道交通、城市主干道路于一體的公鐵合建橋梁。跨江主橋全長1234.6米，為雙塔雙索面高低塔鋼箱鋼桁組合梁斜拉橋。上層為雙向八車道城市道路，下層是按兩線客運專線和兩線城際鐵路（預留）標準建設的市域軌道線四線鐵路。

由于大橋附近有座機場，考慮到航空限高和通航需要，大橋采用大跨度高低矮塔的非對稱公鐵兩用斜拉橋設計，北岸塔高155米，南岸塔高130.5米，大橋主塔橋面以上塔高僅為正常塔高的一半。“相比于其他大跨度斜拉橋，蕪湖長江公鐵大橋獨具特色，采用兄弟矮塔、上窄下寬的‘梨形腰身’結構，堪稱橋梁界的‘矮子’。”中鐵大橋局商合杭鐵路蕪湖長江公鐵大橋項目部總工劉愛林介紹，一般公鐵橋梁的公路橋面和鐵路橋面寬度基本保持一致，或者公路橋面寬于鐵路，但這座橋的公路橋面寬度卻小于鐵路橋面，公路橋面寬35米，鐵路橋面寬45.2米。

“大橋結構極為特別，這種高低矮塔不對稱結構的設計在世界上乃首次，但這也給我們施工帶來了一系列挑戰。”中鐵大橋局副總經濟師、商合杭鐵路蕪湖長江公鐵大橋項目經理劉幸福說，為保證雙塔受力均衡，大橋主塔兩側邊跨跨度和斜拉索數量均不相同，而且較高塔斜拉橋而言，低塔斜拉橋的拉索和主梁所需承受的力將會更大。針對這些難題，大橋在施工中采用了一系列的新材料、新技術、新工藝，取得了“1項世界第一、2項國內領先、10項創新技術、20余項專利”等科技創新成果。

蕪湖長江公鐵大橋是新建商丘至合肥至杭州鐵路的控制性工程，商合杭鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網重要組成部分，建成通車后，將實現華東第二通道客運與貨運的分流運輸，并將與長三角城際鐵路形成互聯互通，將極大地緩解京滬高鐵和京廣高鐵的運輸壓力。（記者陶常寧通訊員劉佩婭唐和平）