曾經被業內熱議的神龍汽車“兩室一廳”方案已確認暫緩。

“目前我們已確認暫緩公司的合資戰略調整（即之前在業內盛傳的“兩室一廳”方案），主要考慮到今年的不確定性極強以及經濟形勢、行業競爭態勢，股東雙方都希望先一起把銷量和口碑做好，后面再談（方案）。” 5月7日，神龍汽車相關人士向貝殼財經記者作出了獨家回應。

提起神龍汽車，不少用戶都會想起上世紀90年代的神龍富康，這款車也一度成為北京的哥們的“生產資料”，在大街小巷里展現著北京風貌。曾有不少高光時刻的神龍汽車品牌這些年也歷經波折。2020年其銷量僅為5.02萬輛。而2021年，這家被其總經理陳彬稱為“躺在ICU”的品牌，在充滿爭議的產品凡爾賽的帶動下，實現了10萬輛的小目標。

神龍汽車輝煌一時，如今面臨產品設計、經營管理等重大挑戰

在東風汽車與PSA集團的共同支持下，總部坐落于湖北武漢的神龍汽車已在中國市場扎根了超20年。

不過網上有不少觀點認為，法系車似乎越來越不在乎中國市場。DS首款價格30萬元的純電動汽車，卻采用了20年前的旋鈕式靠背姿態調節設置，集團高層在整體戰略中對中國地區少有表態，都讓人們對法系品牌是否將繼續在中國經營下去產生了聯想。

如果把時間的指針向前撥動，法系品牌曾經非常重視中國市場。無論是火遍大街小巷的富康，還是后來的標致206、307、雪鐵龍天逸等車型，入華時都與國際接軌，造型設計相當時尚潮流。

市場高速發展、中法傾力合作，一系列的行動也幫助神龍汽車在2015年邁上了70.48萬輛的歷史最高峰。而神龍汽車走向高光時刻的同時，產品質量、技術迭代、經營理念甚至是貪腐問題也隨即曝出。

2015年后，神龍汽車銷量開始下滑。2020年其銷量僅為5.02萬輛。汽車行業分析師張翔認為，神龍汽車曾有很好的銷量表現，一方面是借助了中國汽車市場整體迅速發展的“大趨勢”，另一方面也是中法雙方引入了不少優秀的產品。但隨著中國汽車市場增速變慢，質量、服務等因素成為用戶關注的新內容時，神龍汽車卻陷入了停滯。

“SUV時代的紅利沒有吃透，產品設計理念與本土用戶習慣不能統一，中方團隊、法方團隊共同管理，導致效率降低。再加上一系列的貪腐問題，質量管理也出現了波動，導致神龍汽車口碑出現問題。”張翔在接受貝殼財經記者采訪時表示。

“有人說法系車的設計是浪漫的、獨特的，但我認為這里也有著一些他們自己的執拗吧。最簡單的一個事兒，方向盤轉向同時，其中心LOGO并不隨之轉動，導致我們不能確定方向盤在什么位置處于“回正”狀態，操作起來也比較別扭。”前標致307車主曹先生向貝殼財經記者表示，他曾經是法系車的“鐵粉”，但如今已消費升級。

張翔認為，神龍汽車面臨的最大挑戰之一就是產品。作為一個中法合資企業，神龍汽車旗下標致、雪鐵龍兩大品牌在產品上都較為依賴外方的技術輸入，如果雙方關系處理不好，可能產品更新換代方面也存在問題。

除了產品問題，其企業內部管理也面臨挑戰。根據不完全統計，自2015年起，神龍汽車母公司東風汽車在反腐倡廉建設中，已對多名在職或離職高管進行了查處，即便在2021年，神龍汽車仍有至少4位前高管因涉嫌嚴重職務違法等問題相繼接受調查。

而這些高管，多是在神龍汽車由盛轉衰時悄然離開，留下“一地雞毛”。

重整旗鼓企業銷量回升改革迎來破局？

在神龍汽車走向低谷多年間，法方、中方也在嘗試扭轉乾坤。但直到2020年下半年陳彬到來前，神龍汽車都沒有止住頹勢。曾擔任東風汽車集團股份有限公司總裁助理和神龍汽車有限公司執行副總經理的陳彬，在業內最精彩的戰績是幫助東風輕卡實現扭虧為盈。

陳彬到來后，并沒有避諱神龍汽車彼時的問題，他非常坦誠地談論起了神龍汽車面臨的挑戰，甚至直言：神龍汽車在2020年已經住進了“ICU”。在問題面前，陳彬也帶領團隊推出了大量的改革措施。

神龍汽車內部員工張雪（化名）向貝殼財經記者介紹，企業的變革大概是從2020年神龍汽車文化節開始，公司開始以用戶為中心，圍繞產品、營銷、服務、運營發力。為了聚焦用戶，陳彬本人每天8:30-9:00組織營銷日例會，核心就是關注用戶投訴的一系列問題，并加以改變。

產品方面，2021年充滿爭議卻在銷量上表現喜人的凡爾賽成為了下半年神龍汽車銷量猛增的支柱。“最初企業內部對凡爾賽的定名也是較為猶豫的，畢竟除了凡爾賽宮這層意思外，這個名字在華人社交媒體中屬于一個中性詞。”張雪直言，“但最終結果是好的，即便有一些爭議，但是產品也得到了關注。”

一位凡爾賽車主向貝殼財經記者提到，過去法系車企在服務上不算很好，但現在正逐步努力改進。“買這款車確實看中了它后期保養的‘實在’，像正規渠道維保下的備件終身免費更換，一定條件下終身免費救援等服務都比較吸引我和妻子。”該凡爾賽車主說。

對此，汽車分析師張翔指出，目前神龍汽車的產品都有不錯的優惠力度，并且在售后服務環節給出了大量的優惠、保障。這種策略讓用戶在購車后降低了維保成本，相對比較激進，但讓利的效果是較為明顯的。但張翔也指出，這樣的動作存在風險，會讓品牌調性略有下滑。此前，華晨汽車就曾因為以價換市迅速“回血”，但不可持續的經營狀態，終讓企業折戟沉沙。

目前，神龍汽車也在“輕裝簡行”，其一工廠、二工廠均已轉手，二工廠更是傳出了“賣給東風本田”的說法。對此，神龍汽車官方表示，工廠并非出售給哪家企業，而是由政府收儲。東風汽車集團相關人士李雷（化名）提到，目前汽車產業產能過剩是不爭的事實，整個市場年銷量約2600萬輛，但去年在收縮控制的形勢下，產能還是達到了4000多萬輛。“神龍汽車啟動了F99項目，將3個工廠的包袱拋下，轉為一個柔性化工廠，效率更高。目前工廠產能24萬輛/年，加上成都工廠的16萬輛，基本滿足企業在2025年的銷量規劃。”李雷如是說。

根據公開資料顯示，此前神龍汽車的一工廠、二工廠累計產能達到45萬輛。

“兩室一廳”暫緩

車型依賴外資，中法股東能否擰成一股繩？

神龍汽車作為合資品牌，目前產品投放主要受法方的新車技術限制。如何控制產品更新節奏與本土化也是個難題。

2021年，大眾CEO迪斯、特斯拉CEO馬斯克等海外車企高層紛紛在中國市場發聲，并向全球媒體表達了他們對中國市場的關注與積極的態度。而神龍汽車的外資股東Stellantis集團高層對于中國市場的重視程度似乎并不太高。集團高層不僅很少在戰略中提到中國市場，甚至在2025戰略規劃中也僅將中國納入了亞洲市場業務。

有不少評論認為，法方對于神龍汽車、甚至對中國市場的態度都不算積極。隨著合資企業股比放開，神龍汽車何去何從，市場上也眾說紛紜。

對于行業內十分關注的法方態度，李雷給出了較為坦誠、積極的回應。“過去銷量下滑，雙方確實存在一些分歧，但隨著凡爾賽的成功，兩家母公司都看到了更多的希望。”李雷告訴貝殼財經記者。

李雷表示，法方也在中國市場做了不少努力。Stellantis集團每年分別為雪鐵龍、標致兩大品牌提供800萬歐元的品牌建設費，加起來折合人民幣約1億元；法方代表、神龍汽車副董事長奧立維也曾多次在媒體對話中提到中國市場對Stellantis的重要性；2021年，為了保供，Stellantis集團從全球調配芯片資源，不計成本地為凡爾賽等車型保障芯片供應。

而業內關注的“兩室一廳”計劃，如今已經暫緩。“兩室一廳”計劃核心是中法雙方大股比不變，法方或中方分別主導雪鐵龍或標致品牌。但考慮到今年的不確定性極強以及經濟形勢、行業競爭態勢等因素，股東雙方計劃“合力擰成一股繩”，把銷量做出來。

而新產品方面，神龍汽車將基于元+計劃，累計推出14款產品。此前，神龍汽車推出的產品不算多，比較知名的也僅有凡爾賽一款車。除了已經發布的、在B端市場獲得3萬輛訂單的神龍富康純電車型外，雪鐵龍、標致兩大品牌還將在2022年推出天逸大改款、標致T93RR本土化車型、P54全球車型等。2022年，企業在銷量方面定下了“保15萬輛、挑戰17萬輛、夢想20萬輛”的目標。

“目前神龍汽車的兩個合資品牌正在同步發力，凡爾賽已經跑出來了，值得肯定，但單一產品獨木難支，其他產品的表現，還要看企業的運營與車型的核心素質。”張翔評論道，“此外，在新能源汽車市場上，單憑B端的富康肯定是不行的，還需要更多產品贏得市場”。

對于神龍汽車來說，2022年是個產品大年，但是在雷諾離去，DS殘喘，自主品牌崛起，新能源成為大趨勢的背景下，這些產品能在市場上取得什么樣的成績，還需要觀察。但不爭的事實是，神龍汽車曾經的輝煌已經過去，新的競爭將更加激烈。

李雷告訴貝殼財經記者，神龍汽車短時間內不再追求回到年銷量80萬輛的過往，而會腳踏實地，成為一家“小而美”的汽車公司。如今，新的領導班子、新的制度、新的產品，正在為企業帶來更多的活力與機會。這家重新啟航的中法合資巨輪，在凡爾賽車型上取得了“小勝仗”，而其能否在競爭激烈的汽車市場中返回主賽道，又能否在新能源汽車時代贏得一杯羹還需要觀察。東風汽車集團和Stellantis集團面前還有很長的路要走。